Il treno per Orio, così come è stato pensato, è la miglior soluzione per trasportare i passeggeri dalla città e da Milano allo scalo bergamasco?
Se l’era chiesto, nei giorni scorsi, un cittadino, che aveva sostenuto come bastassero una corsia preferenziale e un bus elettrico per ottenere il medesimo risultato.
Alle sue obiezioni ha replicato l’assessore all’Ambiente e Mobilità del Comune di Bergamo Stefano Zenoni.
“Il progetto del collegamento ferroviario per Orio al Serio è gestito a livello nazionale e regionale e non è di competenza comunale. Tuttavia mi pare corretto riprendere alcuni aspetti che hanno portato nel tempo le varie amministrazioni a prevedere tale intervento nel Piano di Governo del territorio.
1) il treno risponderebbe ad una domanda di collegamento tra l’aeroporto Caravaggio (ovvero il secondo aeroporto lombardo e del nord Italia per numero di passeggeri al 2019) e il sistema ferroviario regionale e nazionale. Risponderebbe cioè in primis ad una domanda di collegamento con il capoluogo regionale (Milano) e il nodo trasportistico che tale città rappresenta. L’utenza dell’aeroporto è in gran parte diretta extra provincia e Milano è la destinazione prevalente. È dunque un progetto di valenza nazionale e regionale, anzi europea (vista la relazione con i collegamenti TEN-T). L’obiettivo dichiarato è puntare al 30% degli accessi all’aeroporto su ferro, ad oggi relegati ad una quota risibile. In sostanza, da tempo non è più l’aeroporto “di Bergamo” e la scala delle riflessioni è più ampia di quella cittadina o provinciale.
2) in questa partita Bergamo capoluogo e provincia non sono tagliati fuori e possono trarre vantaggio con un servizio dalla città all’aerostazione (i treni ogni 10 minuti di cui parlava la ministra Paola De Micheli), ma anche con un potenziale miglioramento dei servizi tra Bergamo e Milano, derivante dall’ampliamento portato da quelli aeroportuali. È possibile che alcuni di questi servizi siano diretti e a tariffa differenziata, pur includendo Bergamo, ma non vedo il conflitto. La Regione gioca un ruolo determinante nella definizione del modello di esercizio e gli enti locali cercheranno di sostenere questa lettura. Inoltre, nessuno minimizza l’importanza di ulteriori investimenti lungo la linea ferroviaria Milano-Bergamo e allo snodo di Treviglio. Anzi, a maggior ragione se la direttrice rivestirà anche un’importanza nazionale (cosa che oggi non accade), si può sperare che sia più facile ottenere attenzione e investimenti sui nodi che “turbano” il servizio di oggi.
3) la stazione del treno a Orio è di fronte agli arrivi, non alla rotonda dei parcheggi; forse le considerazioni di chi ha scritto partono da un vecchio progetto. Il terminal ferroviario sarà a 80 metri in linea d’aria dall’aeroporto, circa 250 metri a piedi dagli arrivi e a 400 metri a piedi dalle partenze, comprendendo anche gli spostamenti nei corridoi interni all’aeroporto.
4) nulla impedisce alla città di Bergamo di migliorare il servizio urbano e su quella direttrice, sia esso con bus elettrici, corsie preferenziali o altro, e in tal caso anche a servizio dei quartieri posti lungo il tragitto e di eventuali punti di interscambio. Affidare questo obiettivo ad un’opera come quella descritta sopra significa mescolare obiettivi diversi. Mi pare inverosimile che il viaggiatore che atterra a Orio per andare a Milano prenda un bus urbano, sopporti tre o quattro fermate di quartiere lungo il percorso, scenda a Bergamo stazione, salga su un treno e finalmente viaggi per il capoluogo lombardo con un servizio regionale. In tale ipotesi, il collegamento diretto Orio-Milano con bus o auto privata resterebbe di gran lunga più competitivo del treno. È del tutto legittimo chiedersi come migliorare il servizio tra l’aeroporto e la città per i turisti che scelgono di venire a Bergamo città o di esplorare la sua provincia, ma questo non è in alternativa al treno.
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