Bergamo. La cancellazione del passaggio a livello non interromperà via Moroni per quel che riguarda il transito delle auto in una direzione, verosimilmente in uscita dal centro di Bergamo: è questa, forse, la principale novità che RFI ha presentato, su richiesta di Palazzo Frizzoni, al Comune nei giorni scorsi.
Il tema era stato dibattuto, su giornale e in Consiglio Comunale, nei mesi scorsi. Il raddoppio della tratta ferroviaria tra Bergamo e Curno prevede la soppressione dei passaggi a livello. Due solo collocati nel Comune di Bergamo, quello di Via King e quello di Via Moroni.
Mentre per via King la realizzazione di un’alternativa viabilistica è di facile realizzazione, vista la presenza di spazi non costruiti nelle immediate vicinanze, la situazione di Via Moroni, in piena città, è molto più complessa.
La sezione stradale in prossimità del passaggio a livello è molto angusta, vi sono diversi passi carrabili e c’è l’interferenza di almeno due rogge interrate.
RFI ha proposto, contestualmente alla futura soppressione del passaggio a livello, la realizzazione di un sottopassaggio ciclopedonale e dunque la chiusura carrabile di Via Moroni in entrambi i sensi di marcia.
RFI ha anche ipotizzato la realizzazione di un sottopassaggio sia carrabile (a senso unico) sia ciclopedonale. Ne risulterebbe un sottopassaggio con alcune limitazioni al transito (in termini di altezza dei veicoli) e con tempi di realizzazione più lunghi. Avrebbe inoltre maggior interferenza con i passaggi carrabili prospicienti, pur mantenendoli operativi.
“Inizialmente la posizione del Comune – spiega Stefano Zenoni, assessore alla mobilità del Comune di Bergamo – è stata di valutare con interesse la soluzione del solo ciclopedonale, per il minor impatto cantieristico dell’opera. Il Comune ha richiesto dal 2019 diversi studi di traffico di approfondimento a RFI per testare la tenuta del sistema ed in particolare di Largo TIroni, che, insieme a Via Dei Caniana, diventerebbe il terminale dei flussi interrotti in Via Moroni. I risultati di queste simulazioni ipotizzavano una sostanziale tenuta del sistema, con qualche difficoltà aggiuntiva in particolare nella punta della sera”.
Dalla seconda metà del 2021 in poi lo scenario è mutato profondamente e velocemente per l’arrivo del progetto BRT e del relativo finanziamento grazie al PNRR. La nuova linea di trasporto di massa insiste proprio su Largo Tironi e Via dei Caniana e dunque si sono resi necessari studi aggiuntivi e più approfonditi per testare il modello viabilistico.
“A seguito delle prime risultanze – prosegue Zenoni – il Comune di Bergamo ha richiesto a RFI di valutare l’allargamento del fornice di uscita da Largo Tironi verso Via San Bernardino, in modo da poter garantire due corse e agevolare l’uscita da quel nodo. RFI dovrà infatti intervenire sul quel ponte ferroviario per il raddoppio della linea e quella poteva essere l’occasione per modificare l’ampiezza della strada d’uscita. A fronte dell’anticipato diniego per ragioni strutturali della fattibilità di questa ipotesi, di concerto con l’Amministrazione comunale RFI è tornata a rivedere le ipotesi sostitutive per Via Moroni e ha avviato la progettazione di un sottopasso carrabile e ciclopedonale in Via Moroni, esattamente nel luogo in cui si trova oggi il passaggio a livello”.
Prosegue, quindi, l’iter di progettazione. Nei prossimi mesi saranno presentate le prime soluzioni progettuali che definiscono le caratteristiche dell’opera (larghezza, altezza, dimensioni del futuro sottopasso carrabile e ciclopedonale. Quel che risulta chiaro già allo stato attuale è che il senso di marcia sarà unico, probabilmente in uscita dal centro città (opzione più funzionale), e che l’altezza del futuro sottopasso non consentirà il transito a mezzi pesanti o al trasporto pubblico. Nessuna cesura, però, sarà realizzata tra i due “pezzi” di via Moroni, le aree di via Cerasoli e di via dei Caniana rimarranno quindi connesse e percorribili anche da veicoli privati. L’Amministrazione ha intenzione di continuare la discussione con RFI per minimizzare in ogni caso l’impatto del cantiere in termini di tempistiche e limitazioni circostanti e per definire al meglio l’assetto delle intersezioni.
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